事实上，这也是非常无奈的选择。
原因很简单，虽然决定战斗机重量的是任务需求，但是在考虑任务需求的时候，可供选择的动力系统起到了至关重要的作用。说得直接一点，即便是军方，也要根据动力系统来确定任务需求。
如果把j-30定性为一种正常作战重量在三十吨左右的重型战斗机，至少需要配备两台推力为两百千牛的高性能涡扇发动机，才能在机动性上与f-44抗衡（f-44的动力是两台最大加力推力为二百四十千牛的涡扇发动机），而在二零二七年，也就是j-30项目的初期招标工作开始的时候，中国的航空企业只能提供加力推力为一百八十千牛，推重比为十四左右的涡扇发动机。
可以说，动力系统存在的缺陷，一直没有得到很好解决。
在j-20时代，中国战斗机就缺乏高性能发动机，到了j-22与j-25时代，好不容易追上了美国，结果到第五代战斗机项目上马的时候，美国又领先了一大步，率先制造出推力在两百四十千牛以上、推重比超过十五的涡轮风扇发动机，而且有望在二零四五年，研制出推力在三百千牛以上、推重比达到二十的高性能发动机。在这个时候，中国能拿得出手的都是中等推力涡轮风扇发动机，而且推重比都偏低。
俗话说，有多大的力量办多大的事。
在发动机推力上不去的情况下，降低战斗机重量，成为唯一选择。
如果说发动机的最大推力直接决定了战斗机的作战重量，那么发动机的推重比就决定了战斗机的作战用途。
美国在拥有推重比高达十五、推力高达二百四十千牛的涡轮风扇发动机的情况下，也把f-44定性为重型制空战斗机，中国只能用推重比十四、推力一百八十千牛的发动机，自然也只能把重点放在制空上。
单纯从设计指标来看，j-30与f-44的制空作战能力相差不大。
相对而言，f-44的最大优势在于能在不降低机动性能的情况下，携带更多弹药，具有更强的持续作战能力。
只是在现代化空战中，特别是在格斗空战中，弹药多寡并非决定胜负的关键因素。
在制约战斗机格斗性能的因素中，最大的短板不是战斗机的机动性能，而是飞行员的承受能力。
理论上讲，如果没有飞行员，无人战斗机的机动过载可以做到跟格斗导弹一样高。
通过抗荷服，中国空军率先把战斗机的机动过载提高到了十二g，到二零三零年左右又进一步提高到了十五g。受材料等技术限制，十五g基本上是抗荷服的极限了，如果要继续提高过载，只能在飞行员身上下功夫。
当时，成飞率先提出“抗荷座舱”概念。
说得简单一点，就是通过全密封增压式座舱，取代抗荷服，更大限度的提高飞行员短时抵抗高过载的能力。
问题是，这么做的代价太大了。
以二零三零年左右的技术，“抗荷座舱”至少会使战斗机增重二百五十公斤，而且成本高得吓人，比如必须用整体弹射逃生系统取代弹射座椅，因此不管是战斗机性能、还是制造成本都无法承受。
最终，中国与美国都在飞行员身上做文章。
当时，中国采用的办法是通过药物刺激，在短时内提高飞行员的抗荷能力，并且使其整合到抗荷服中。在二零三一年的测试中，这套系统曾经使飞行员在二十g的过载下坚持了十五秒。
美国的做法更加直接：为飞行员提供用于抵抗高过载的生命维持系统。
核心是一套心脏助力器，即通过增强飞行员的心脏功能，在高过载的情况下仍然能让血液进入大脑。
与抗荷服结合使用，也能使飞行员在短时内的抗过载能力达到二十g。